“Het tekort aan chauffeurs in Europa is een reële – en groeiende – dreiging.”
Dat is de mening van Boris Blanche, directeur van de International Road Transport Union (IRU), die ook benadrukte dat de kwestie van invloed is op de economische groei en het vermogen van de logistieke sector om aan de behoeften van verladers te voldoen.
Volgens onderzoek van de IRU was er in de vrachtvervoersector tussen oktober 2017 en januari 2019 een tekort aan chauffeurs van 21%. Dat komt overeen met ongeveer een op de vijf bestuurdersposities die momenteel niet ingevuld zijn.
Bij de lancering van een nieuw IRU-manifest voor wegtransport, verklaarde Blanche: “Als we het probleem nu niet oplossen, dan zullen we te maken krijgen met tekorten aan goederen en aanzienlijke problemen om mensen door Europa te verplaatsen.”
Volgens de IRU groeit het tekort in het VK met 50 chauffeurs per dag. Terwijl in Duitsland de gemiddelde leeftijd van vrachtwagenchauffeurs ouder is dan 47, wat betekent dat ongeveer 40% van de vrachtwagenchauffeurs naar verwachting tegen 2027 met pensioen zal gaan.
Blanche benadrukt dat de enige manier om dit probleem aan te pakken, is om de werkomstandigheden voor chauffeurs te verbeteren en het aantal veilige, beveiligde parkeerplaatsen voor vrachtwagens in heel Europa (momenteel slechts 300.000) te vergroten. Er is ook werk aan de winkel om de publieke perceptie van vrachtwagens in Europa te veranderen als een manier om een jongere, technisch geschoolder demografie van chauffeurs aan te trekken.
De sector moet ook meer vrouwen aantrekken.
Momenteel is slechts 2% van de vrachtwagenchauffeurs in Europa vrouwelijk. Zoals Blanche opmerkt, worden vrouwen de industrie uitgezet vanwege de slechte beveiliging, slechte stopplaatsen voor vrachtwagens en een gebrek aan gezonde voedselopties op de routes.
Over het aantrekken van jongere rekruten zei Blanche: “Voor veel jonge mensen kan de industrie frustrerend zijn om überhaupt in te stappen.
“In veel Europese landen wordt jongeren gevraagd om hun loopbaanpaden tegen de leeftijd van 16 jaar te kiezen. Dit is vijf jaar voordat ze oud genoeg zijn om een vergunning aan te vragen voor het besturen van een groot bedrijfsvoertuig.
“Daarom zijn de meeste jonge mensen al op alternatieve carrièrepaden voordat ze de wettelijke leeftijd bereiken om zich als chauffeurs te kwalificeren.”
Een wijziging in het beleid en de opleiding van chauffeurs vanaf de leeftijd van 16 (waarbij bestuurders vanaf 18 jaar beginnen met rijden) kan dit probleem helpen oplossen.
Voor sommigen ligt het antwoord in technologie. Het omarmen van technologie zoals vrachtwagens zonder chauffeur kan helpen bij het aanpakken van enkele uitdagingen waarmee de Europese gemeenschap van wegtransport wordt geconfronteerd.
Volgens onderzoek van IRU gelooft 71% van de Europese transportbedrijven dat autonome vrachtwagens de komende tien jaar realiteit zullen worden. De infrastructuur om dat te laten werken is daar echter nog ver van verwijderd.
Blanche gelooft dat “in plaats van de rol van de bestuurder te vervangen, het waarschijnlijker is dat het effect van automatisering is dat de huidige chauffeurs worden bijgeschoold.”
Het is van essentieel belang dat de industrie deze problemen bij de bron aanpakt, omgaat met de publieke perceptie van het beroep, de verbetering van de arbeidsomstandigheden en de bestrijding van het verouderende personeelsbestand en het gebrek aan jonge en vrouwelijke chauffeurs.
